BASINA ve KAMUOYUNA
11 Ağustos 2004 tarihinde Ankara’dan İstanbul’a gitmekte olan 11001 sefer nolu Başkent Ekspresi ile, İstanbul’dan Adapazarı’na gitmekte olan 11614 sefer nolu Adapazarı Ekspresi Kocaeli’nin Tavşancıl istasyonunda çarpışmıştır.
Pamukova’daki tren kazasının etkileri kamuoyunun belleğinde henüz çok taze iken ülkemiz yeni bir tren kazası ile tekrar sarsıldı. Bizler demiryolu ulaştırma işkolunda çalışanların örgütlendiği BTS olarak demiryolu ulaştırma sistemine varolan güvenin sarsılmasından TCDD yöneticilerinden daha fazla olumsuz olarak etkilendiğimizi öncelikle belirtmek isteriz.
Kuruluş adına gayri resmi açıklamada bulunan kişilere göre kaza, Adapazarı treninin ve Başkent Ekspresinin aynı yola alınması ve 11001 sefer nolu Başkent Ekspresi makinistlerinin “dur” bildirisi veren kırmızı sinyalde durmayıp, geçmelerinden dolayı meydana gelmiştir.
Ülkemizde son zamanlarda yaşanan olumsuzluklar ve kazalarda gösteriyor ki dünyada en kontrollü ve güvenli ulaşım sistemi olan demiryolu ulaşımı ülkemizde ciddi bir biçimde ele alınması gereken bir sorun haline gelmiştir.
Korkumuz; bu olayda da bir önceki Pamukova’da meydana gelen kazada olduğu gibi personelin, yani makinistlerin tek suçlu olarak ilan edilmesidir. Bu kuruluşta örgütlü binlerce çalışanın sesi olarak belirtmek isteriz ki; Kazanın gerçek nedeni belirlenmeden açıklama yapma gayreti içinde değiliz. Ancak güvenli bir tren işletmeciliğinin sağlanabilmesi için gece-gündüz demeden büyük bir özveri ile çalışan demiryolu personelinin günah keçisi yapılmasına da izin vermeyeceğiz. Bu çerçevede kamuoyunun bilgi ve takdirine sunmak istediğimiz kimi gerçekler vardır. Özetle:
- Olayın 11001 sefer nolu Başkent ekspresi makinistlerinin ters yoldan ilerlemekte iken kırmızı sinyali ihlal etmelerinden meydana geldiği yönünde belirtiler görülmektedir. Bu noktada vurgulamak isteriz ki makinistin dur bildirisi veren kırmızı sinyali ihlal etmesi durumunda devreye girecek otomatik durdurma sistemi (ATS) TCDD’de kullanılmaktadır. Ancak söz konusu olayda 11001 sefer nolu Başkent Ekspresini temin eden Konchar marka lokomotifde ATS sisteminin yer magnetleri ile etkileşimi sağlayacak lokomotif magneti bulunmamaktadır. Bu güvenlik sistemi CTC (Centralized Traffic Control-Trafiğin Merkezden Kontrolü) denilen sistem ile beraber satın alınmaktadır. TCDD milyonlarca dolar ödeyerek aldığı sistemin fren güvenlik sistemini kullanmamaktadır.
- -Sözde hızlandırılmış tren olarak lanse edilen ve Pamukova’daki kazadan sonra seferden kaldırılan trenlerimizi temin eden lokomotifler de aynı tip lokomotiflerdir ve bu tip lokomotiflerin hiçbirinde insan hatasını önlemeye yönelik ATS fren sistemi bulunmamaktadır. Bu acı tabloya ne yazık ki bir başka acı gerçeği de eklemek zorundayız:
- 14 Temmuz 2004 tarihinde Demiryolu çalışanlarını hızlandırılmış tren konusunda ikna etmek üzere yayınlanan ve kazadan sonra TCDD yönetiminin uzman raporu diye açıkladığı ve TCDD’de çalışan bürokratların mühendis unvanları ile imzaladığı raporda Sinyalizasyon Açısından Alınan Önlemler başlığı altında :“ ATS SİSTEMİ, VASITASIYLA MAKİNİST HATALARINA KARŞI HIZ KONTROLU YAPILMAKTADIR. BU SİSTEMLE YEŞİL BİLDİRİLER BİR HIZ SINIRLAMASI İFADE ETMEZ. SARI BİLDİRİ GEÇİLDİĞİNDE TREN HIZI MAKİNİST TARAFINDAN 65 KM/SAATE DÜŞÜRÜLMEDİĞİ TAKDİRDE 20 SANİYE İÇİNDE VEYA KIRMIZI SİNYAL GEÇİLDİĞİNDE ANİ OTOMATİK FRENLEME SAĞLANIR. SİNYALİZASYON SİSTEMLERİNDE MEYDANA GELEBİLECEK HER TÜRLÜ ARIZA KIRMIZI SİNYAL BİLDİRİSİ İLE SONUÇLANDIĞINDAN HİÇBİR ARIZA KENDİ BAŞINA KAZAYA SEBEB OLMAZ. SİNYALİZASYON SİSTEMİNİ BU ŞEKİLDE TANITTIKTAN SONRA ANKARA-HAYDARPAŞA ARASINDA TREN HIZLARININ ARTIRILMASI KONUSUNDA AŞAĞIDAKİ ÖNLEMLER ALINMIŞTIR.” Denildikten sonra devamla: .....” OTOMATİK TREN DURDURMA SİSTEMLERİ (ATS).... ÖLÇÜ, AYAR VE BAKIMLARI YAPILMIŞTIR.” Denilmektedir. Yani bu rapora göre makinistin kırmızı sinyali ihlal etmesi durumunda ATS diye adlandırılan fren sisteminin otomatik olarak devreye girmesi gerekmekteyken bu sistem çalışmadı.
- Yine aynı raporda “SİNYALLER, UYGUN MESAFELERDEN YETERİNCE GÖRÜLEBİLECEK ŞEKİLDE YOL BOYUNA YERLEŞTİRİLMİŞTİR.” Denilmektedir. Oysa kazanın meydana geldiği istasyonun giriş sinyalinin görüş mesafesi kurp dolayısıyla çok düşüktür.
- Sonuç yeni bir tren kazası. 9 ölü ve 74 yaralı.
Sayın Bakanın kazadan saatler sonra yaptığı basın toplantısında söylediği “demiryolunun 50 yıldır biriken sorunlarının çözümü gerektiği” konusunda sendikamızda hem fikirdir. Ancak bu sorunların çözümünün 50 yıldır bakımı yapılmayan yollarda tren hızını artırmakla olmayacağı, ciddi teknolojik yenilenme gerektiği, personel tasarrufunun aslında ne gibi facialara yol açtığı, Yeniden Yapılanma diye adlandırılan ve TCDD için bir kurtuluş olarak sunulan çalışmanın aslında demiryolu işletmeciliğine en büyük kötülüğü yaptığını,HEKULA gibi uydurma eğitimin değil gerçek bir hizmet içi eğitimin gerekli olduğunu, 150 yıllık demiryolu işletmeciliği kültürünün oluşturduğu bilgi ve birikimin partizanca atamalara heder edilmemesi gerektiğinin de iktidar tarafından bilinmesi gerekir.
Sayın Bakan aynı toplantıda istifa edip etmeyeceğine ilişkin bir soruyu da “Kaza Türkiye’de her gün oluyor, karayolu trafik kazalarında her yıl 5000 vatandaşımız hayatını kaybediyor” diyerek yanıtlamıştır.
Tam da bu noktada Bakanın istifa etmesi gerekmektedir. Karayolu trafiği ile demiryolu trafiğini birbirine karıştıran Sayın Bakan büyük bir hata içindedir.Çünkü Demiryolu işletmeciliğinde insan hatalarını önleyen sistemler mevcuttur. Bunların demiryolu işletmeciliğinde kullanılıp kullanılmaması Kamu Yönetiminin sorumluluğu altındadır. Biliyoruz ki kazaların gerçek nedeni uygulanan politikalardır, yapılan tercihlerdir. Bu da siyasi bir sorumluluk gerektirir Bu sorumluluk daha önceki kazada olduğu gibi bu kazada da yerine getirilmemiştir. Sendikamızın ve Kamuoyunun cevaplanmasını beklediği soru Makinistin kırmızı ışıkta geçip geçmediği değil, lokomotiflerde niye ATS’nin olmadığıdır. Bu sorunun cevabı kazanın da gerçek nedenidir. 12.08.2004
İ. Fehmi KÜTAN
Genel Başkan
